Ôtô Trung Quốc – tham vọng bá chủ thế giới

Đó là một ngày mùa đông rét buốt tháng 1/2007, những nhân vật quyền lực của các hãng xe tề tựu tại triển lãm Detroit, Mỹ kèm một thắc mắc: vì sao ngày hội ôtô đầu năm lại được tổ chức trong không khí thiếu mến khách đến vậy? Các hãng xe đến từ Trung Quốc bị dạt sang một bên, không được xem trọng.

Bên ngoài hành lang, vì không thể có một gian trưng bày trong sảnh chính Cobo Center, mẫu xe giá rẻ dưới 10.000 USD mang tên Geely MR7171A lạc lõng và như thể bị bỏ rơi. Lốp xe bám bụi, nội thất nhan nhản chất liệu nhựa rẻ tiền, Reuters thuật.

Ông Li Shufu bên mẫu Geely MR7171A tại triển lãm Detroit 2007. Ảnh: Getty Images.

“Tôi vẫn còn nhớ kỹ sư của các hãng xe đến xem MR7171A, săm soi phần động cơ dưới ca-pô rồi bịt mũi quay đi”, John Harmer, một cựu chính trị gia ở California và là cố vấn của hãng xe Geely trong hành trình đến giấc mơ Mỹ khi ấy, kể lại đầy cám cảnh.

Li Shufu, ông chủ hãng xe Trung Quốc Geely, xem đó là một thất bại của ôtô gắn mác rẻ nhất thế giới “made in China” trong kế hoạch vươn ra nước ngoài. Ông Li có dịp tiếp xúc giám đốc tài chính của Ford, Don Leclair. Cuộc gặp gỡ người đàn ông châu Á, với vị lãnh đạo cấp cao hãng xe Mỹ, chẳng để lại bất kỳ ấn tượng nào.

Ba năm sau cũng tại triển lãm Detroit, tháng 1/2010, Don Leclair gặp lại Li Shufu. Hai người bắt tay nhau nhưng vị thế không còn như trước. Hãng xe của người đàn ông châu Á xuất thân từ một gia đình làm nông, chính thức thâu tóm thương hiệu Volvo từ Ford, bắt đầu một giấc mơ mới.

Chiến thuật cờ vây

“Phương Tây có một sự ngạo mạn thái quá trong ngành công nghiệp ôtô. Chúng tôi nghĩ rằng mình đang đi trước họ”, Alain Visser, phó chủ tịch hãng xe điện Lynk & Co tự tin phát biểu với Reuters. “Xe hơi Trung Quốc đang vượt phương Tây với tốc độ mà dù kiêu ngạo, chúng tôi cũng chưa từng thấy”.

Trải qua một thập kỷ phát triển cho đến nay, dấu ấn ngành công nghiệp xe hơi Trung Quốc không đến từ những thương hiệu danh tiếng, mà bằng cách thâu tóm công ty khác, từ đó tiêu chuẩn hóa công nghệ và chất lượng cho ôtô nội địa. Tiềm lực càng lớn mạnh cùng sự hậu thuẫn từ phía chính quyền, tham vọng của ôtô Trung Quốc muốn tiến xa hơn. Bước đầu của họ là bán ôtô ở những thị trường trọng điểm phương Tây.

Volvo nâng tầm hạng sang khi về tay hãng xe Trung Quốc Geely. Ảnh: Motortrend.

Michael Dunne, chủ tịch công ty tư vấn Dunne Automotive trụ sở tại Hong Kong ví von việc thâu tóm các hãng xe khác của ôtô Trung Quốc như chiến thuật vây ráp đối thủ trong môn cờ vây. “Không nghi ngờ gì nữa, tham vọng của họ là số một thế giới”, Dunne nói với Wall Street Jourrnal.

Từ 2008 đến giữa 2017, tổng vốn đầu tư ra nước ngoài của ôtô Trung Quốc đạt hơn 34 tỷ USD. Bên cạnh đó, riêng số tiền chi cho việc thâu tóm những thương hiệu hoặc mua cổ phần ở các công ty thuộc ngành công nghiệp bốn bánh trong 2016 là gần 140 tỷ USD trên phạm vi toàn cầu.

Sau khi sở hữu Volvo, tập đoàn Geely đặt một chân vào thị trường Đông Nam Á tiềm năng bằng việc mua lại gần 50% cổ phần hãng xe Malaysia Proton, nắm quyền kiểm soát hãng xe thể thao Anh quốc Lotus vào tháng 5/2017. Không lâu sau đó, Geely tiếp tục thâu tóm công ty khởi nghiệp về xe bay Terrafugia tại Mỹ với mức giá không công bố.

Tháng 3/2017, tập đoàn đầu tư Tencent chi 1,8 tỷ USD mua 5% cổ phần hãng xe điện Tesla. Trong khi hãng túi khí khổng lồ Nhật Bản sau khi hoàn tất thủ tục phá sản, đồng ý bán mình cho đối thủ Key Safety Systems (KSS), một công ty sản xuất túi khí và cung cấp linh kiện của Mỹ. Nắm quyền kiểm soát KSS là tập đoàn điện tử hàng đầu Trung Quốc Ningbo Joyson.

Một thương vụ thâu tóm khác cho thấy tiềm lực tài chính mạnh giúp các công ty Trung Quốc trở thành đối thủ đáng gờm trong ngành công nghiệp bốn bánh. Tháng 3/2015, Pirelli – hãng lốp danh tiếng Italy với lịch sử 143 năm chính thức về tay ChemChina, một nhánh của tập đoàn nhà nước China National Chemical bằng hợp đồng trị giá 7,7 tỷ USD.

Bắc Kinh có nhiều giải pháp để siết chặt hoạt động thâu tóm tài sản nước ngoài của các công ty trong nước để ổn định đồng nhân dân tệ. Dù vậy, nhiều thương vụ mua-bán vẫn diễn ra. Sợi dây trói buộc của chính quyền là chưa đủ chặt, bởi họ hiểu giá trị chiến lược của các hoạt động này mang đến lợi ích lâu dài cho các công ty Trung Quốc.

Tham vọng đè bẹp phương Tây 

Chuẩn bị đủ tiềm lực và dần lớn mạnh nhờ công nghệ nước ngoài, nhiều công ty Trung Quốc bắt đầu phản công sau nhiều năm bị coi là chiếu dưới so với các đối thủ Nhật, Mỹ hay châu Âu. Mới đây nhất, Geely cho biết chuẩn bị bán xe tại châu Âu vào 2019. Một năm sau đó là thị trường trọng điểm Mỹ.

Kế hoạch của hãng xe Trung Quốc là tập trung hướng kinh doanh ở mảng xe xanh, xe hybrid hoặc xe điện ở những thị trường trên. Lynk & Co, thương hiệu xe điện thuộc Geely cũng tham chiến với mục tiêu mở cửa hàng đầu tiên tại Berlin, Đức vào nửa cuối 2019. Điều tương tự vào 2020 bằng cửa hàng ở San Francisco, Mỹ. Con số 250.000 xe mỗi năm tiêu thụ ở Mỹ và châu Âu là đích ngắm của thương hiệu Trung Quốc.

Trumpchi GS8, mẫu SUV Trung Quốc dự kiến tấn công thị trường Mỹ vào cuối 2019. Ảnh: Motorauthority.

Geely cho biết giao dịch mua-bán thông qua các đại lý thuộc sở hữu trực tiếp của hãng xe hoặc hình thức online. Hãng cũng cung cấp dịch vụ cho thuê xe trả phí, tương tự cách làm của Netflix hay Spotify.

Một ông lớn khác của ôtô Trung Quốc, GAC Motor thuộc sở hữu Guangzhou Automobile Group có kế hoạch tương tự Geely. Hãng này hướng đến phân khúc xe phổ thông tại Mỹ vào cuối 2019. Hình thức kinh doanh vẫn thông qua các đại lý nhượng quyền truyền thống.

GAC Motor đang trong quá trình nghiên cứu thị trường để định vị thương hiệu và sản phẩm phù hợp cho mục tiêu kinh doanh tại Hoa Kỳ. SUV có thể là ưu tiên hàng đầu bởi nhu cầu xe đa dụng tại đây đang vượt sedan, đạt mức tăng trưởng cao nhất trong nhiều năm qua. Massachusetts, Connecticut, Maine hay New York, các thành phố miền Đông Bắc nước Mỹ cởi mở hơn với ôtô ngoại quốc nhiều khả năng là những điểm bán đầu tiên của hãng.

Theo các chuyên gia, tham vọng ra biển lớn của Geely hay GAC Motor dù chưa thể đánh giá kết quả, nhưng nếu thành công sẽ trở thành cú hích quan trọng cho những hãng xe Trung Quốc khác. Từ chỗ bị coi yếu kém về công nghệ và dựa nhiều vào các hãng xe nước ngoài, ôtô nước này có đủ khả năng để dẫn dắt cuộc chơi trong tương lai?

Khó khăn không ít

Ôtô Hàn Quốc là một ví dụ điển hình của nỗ lực vươn lên và hòa nhập tốt trong cuộc cạnh tranh toàn cầu. Nhật hay phương Tây từng xếp xe Hàn là đối thủ hạng hai trên thương trường, nhưng vị trí ngày nay của ôtô xứ kim chi buộc họ dành nhiều hơn sự tôn trọng. Định kiến xe Hàn kém chất lượng tồn tại trong thời gian dài. Ôtô Trung Quốc đứng trước khó khăn tương tự.

“Một trong những trở ngại chính ở các thị trường như Mỹ là thành kiến đối với hàng hóa Trung Quốc”, Jeff Cai thuộc hãng thống kê và phân tích dữ liệu ôtô JD Power & Associates (Mỹ) trụ sở tại Bắc Kinh, nói. “Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy người tiêu dùng Mỹ vẫn nghĩ Trung Quốc là quốc gia thuộc “thế giới thứ ba” sản xuất sản phẩm chất lượng thấp”.

Nhận định của Jeff Cai không đơn thuần là lời nói suông. Mức độ tin tưởng của hàng tiêu dùng Trung Quốc không được đánh giá cao trên bình diện quốc tế. Tháng 10/2017, hãng nghiên cứu thị trường Statista (Đức) công bố bảng thống kê chỉ số hài lòng chất lượng sản phẩm của các quốc gia sản xuất, Trung Quốc xếp cuối.

Mức độ hài lòng về chất lượng hàng hóa Trung Quốc xếp cuối bảng. Đức là quốc gia dẫn đầu với hàng hóa xuất khẩu chính thuộc về ôtô. Việt Nam cũng ở nhóm cuối. Ảnh: Businessinsider.

Ngoài định kiến về chất lượng, ôtô Trung Quốc còn đối mặt với trở ngại thuộc về vấn đề vĩ mô. Thâm hụt thương mại của Mỹ với nền kinh tế lớn thứ hai thế giới tăng lên trong nhiều năm qua. Riêng 2016, con số là 347 tỷ USD.

Dưới chính quyền Donald Trump, việc xuất khẩu và bán xe hơi Trung Quốc tại Mỹ có thể đối mặt không ít khó khăn. Giảm giá trị thâm hụt thương mại là một trong những ưu tiên hàng đầu của ông Trump trong nhiệm kỳ đầu tổng thống. Các hãng xe Nhật, Đức từng là mục tiêu công kích của người đứng đầu Nhà trắng vì bán xe nhiều ở Mỹ nhưng không có điều ngược lại.

Bên cạnh đó, một số bang tại Mỹ không cho phép bán xe trực tiếp có thể khiến hoạt động kinh doanh như Lynk & Co gặp khó. Nếu điều này được thực hiện, hãng xe Trung Quốc có thể xung đột quyền lực với Hiệp hội các nhà phân phối ôtô quốc gia (NADA), một nhóm vận động hành lang có ảnh hưởng lớn đến các đại lý nhượng quyền.

Với thị trường châu Âu, thách thức của ôtô Trung Quốc không nhỏ khi người tiêu dùng tại đây khá bảo thủ trong sử dụng ôtô. Điểm mạnh về chiến lược giá của xe hơi Trung Quốc không hẳn là chìa khóa mở toang cánh cửa tiếp cận khách hàng. Thậm chí ôtô Nhật, Mỹ với truyền thống và sức mạnh thương hiệu cũng không thể cạnh tranh doanh số với các hãng xe lục địa già.

Thành Nhạn

VnExpress